La activa vida bajo tierra

Vengo como siempre con nuevas historias que contarles, pasen, siéntense, ¿té verde?

Uno de los primeros actos de ruptura con mi naturaleza andina, que sucedió cuando estuve de pie y con harto asombro entre las costillas de Tokio, fue entender que la lógica de la vida urbana que dejé en América Latina no tenía asidero en Japón. Menos aún en la actual capital de Japón.
El horizonte en la más grande ciudad del mundo es vertical, es decir, luego de haber copado el horizonte llano hubo que poner de pie la planificación urbana: había que conquistar el cielo sí, pero con la complejidad de una ciudad y un país con sismicidad activa. Y había que conquistar el suelo, hasta la profundidad donde la tecnología lo permita.
Someter al subsuelo, sin embargo, no era una empresa cuyo único objetivo era exclusivamente al transporte subterráneo, sino una alternativa para poder crecer y desarrollar su mundo; por eso convirtieron el espacio de bajo tierra en un mundo rutilante, activo, variado y multicolor.

Estación de Kioto

Una de las razones fundamentales para que esto suceda es que los subsuelos no están pensados exclusivamente como áreas de estacionamiento, de hecho los edificios no tienen parqueaderos subterráneos o si los tienen son limitados.
Al contrario de lo que sucedió en Estados Unidos, Japón no pensó en la expansión basada en el automóvil, sino en el transporte público. De tal manera que la estructura urbana tiene muchos más elementos asociados al bus, el metro, el tren, bicicleta y peatón, que el automóvil.
Eso significa que bajo los edificios, los parques o los centros comerciales hay espacios disponibles para tantas otras actividades. A ver lo que pasa con dos lugares que son conocidos en términos generales como estaciones pero en cuyo interior hay un desarrollo sorprendente: la estación de Tokio, que se ampara en el concepto de estación central, y la de Shinjuku, que mereció una historia particular hace unos meses y que se puede leer aquí.
El universo de los subterráneos es diverso y está marcado por el flujo de personas que, a su vez, depende de si es un centro de transporte público o un eje ciudadano. Esto se aplica con más rigor a Tokio que es una ciudad que, al contrario de las que nos son habituales, no tiene un centro, un eje.

Estación de Kioto

Los barrios de Shibuya, Shinjuku, Roppongi, Marunochi y Ueno pueden ser los cinco ejes con mayor distribución de transporte y mayor presencia de personas. El uso multidimensional o multimodal es, entonces, una exigencia.
En el subterráneo hay, en estas y en muchas otras, la oficina del sistema de metro, sanitarios indispensables, otros servicios como zapaterías, salones de belleza y locales de variados oficios, siempre matizados por las brisas y los rumores de los trenes que invaden los socavones.
Dominan las tiendas y la venta de alimentos: las conbini, forma japonesa con la que se designan a las tiendas; ropa, cosméticos, zapatos, librerías, farmacias. Y, una variedad inmensa de opciones para comer y de cafeterías.
No por estar bajo tierra estos lugares tienen menor categoría que los que están a la altura de la calle. Nótese que el restaurante de Jiro, uno de los más famosos del mundo y que ha recibido las más altas calificaciones, está en el primer subsuelo de la estación de Ginza.
Y, por otro lado, en el subsuelo del complejo TokyoMidtown está el local principal de Toraya, una tienda con una historia de 480 años de fabricación y venta de dulces, una de las más antiguas empresas del mundo.

Estación de Roppongi Itchome

Estas estructuras polifuncionales suelen estar unidas a varios edificios que emergen desde los subterráneos. El espacio se organiza más o menos así: los subsuelos y los primeros pisos son una gran centro comercial y un eje de servicios. De ahí para arriba hay una porción de pisos para oficinas y puede haber otros tantos para vivienda.
Hay dos ritmos predominantes bajo tierra: el vertiginoso de los que usan estos espacios como zona de tránsito hacia el sistema de transporte y los que mantienen la parsimonia de mirar, descubrir, comparar y comprar. Dos maneras si acaso contradictorias de dinámica, pero que pueden convivir gracias al respeto de los ciudadanos, quienes comprenden que con un poco de predisposición no hay necesidad de conflicto.

Plano de la estación de Tokio (captura de pantalla de Google Maps)

Lo anterior es lo visible, que tiene ese matiz mixto que le da una encanto especial, pero no se puede ver –si acaso imaginar- lo que ha habido que construir para que la gran Tokio crezca para abajo.
Las líneas de metro, por ejemplo, tienen que cavarse una debajo de la otra. Hay andenes que están en el subsuelo 5, es decir, al menos 5 pisos por debajo del suelo y eso demanda de un trabajo de ingeniería minucioso. Las galerías y los túneles tienen que soportar toneladas de peso; deben, además, estar construidas de manera que no se inunden: Tokio está a nivel del mar y, además, hay meses de lluvias fortísimas. Hay que agregar un elemento adicional, la ciudad se prepara siempre para un terremoto de magnitud que provocará un tsunami en la bahía de Tokio y que inundará buena parte de la ciudad: las áreas potencialmente más afectadas, huelga decir, son los subsuelos. Tienen, en ese sentido, la preparación y la tecnología para mitigar los efectos desastrosos de los fenómenos naturales.

Una de las puertas de la estación de Roppongi. Nótese, a la derecha, la cantidad de negocios que funcionan

Estar en esta megalópolis significa, evidentemente, entender el mundo urbano como una estructura vertical. Por eso, es indispensable estar atento de los mapas de los subterráneos, para no perderse de nada y, lo que es más importante, no perderse uno mismo.

(Nota al margen, los subsuelos de algunas estaciones pueden visitarse virtualmente gracias a Google Maps).

Veámonos pronto, ¿les parece?