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viernes, 26 de diciembre de 2014

Cien años, cien historias para la estación de Tokyo

Últimos días de este año y últimos momentos para reunirnos, darnos un abrazo y seguir conversando. Este relato tiene bemoles, como todas las buenas historias.

En junio de 2013 unos 90.000 pasajeros tuvieron inconvenientes en la Estación de Tokio. A pesar de que se habían publicado anuncios de alerta, es inevitable pasar por ahí, o andar cerca de este ícono del Japón.
Un equipo de las Fuerzas de Autodefensa iba a realizar la explosión controlada de una bomba que había sido lanzada en la II Guerra Mundial contra el edificio y que no había estallado. A las once de la mañana se detuvieron la mayor parte de servicios, se invitó a la gente a salir y la bomba estalló dentro de un sistema de contención que impidió que destruya nada.
A las cuatro de la tarde ni siquiera quedaba alguna mota de polvo jugando a flotar sobre los rayos de sol que se colaban por la cúpula de la estación, que fue inaugurada el 20 de diciembre de 1914, cien años atrás, un siglo con todos sus veranos e inviernos.
En el ya lejano 1945 fue el objetivo de unos de los bombardeos de Estados Unidos contra Tokio y otras ciudades de Japón. El ataque provocó bastantes más daños que el Gran Terremoto de Kanto de 1923 (más de cien mil muertos y dos millones de damnificados o refugiados).

  
 
En este seísmo quedó demostrado que este edificio, que de alguna manera demostraba que Japón ya era un país instalado definitiva y sólidamente en la modernidad, había usado el diseño y la ingeniería adecuados.
Hacer una gran estación estuvo en mente de quienes impulsaron la apertura del país al mundo y que querían que pudieran compararse -y que ganara en la contienda- con cualquier nación de occidente. Un comité edilicio presentó la idea de tender una línea ferroviaria que conecte la terminal de Shimbashi, hasta la que arribaban los trenes que viajaban de la sureña Kansai (Kioto, Osaka, Nara, Kobe), con la terminal para trenes del norte, en Ueno; en el medio de esta línea debía haber una estación.
Pero, además, se pensó que ese sería el eje de la movilización de la nación por lo que se dispuso que se construyera a no más de un kilómetro de distancia de las murallas del Palacio Imperial. El desafío fue entregado al arquitecto Kingo Tatsuno.
Hijo de un samurái del clan Karatsu, se había graduado de ingeniero en la Universidad de Tokio y estudio arquitectura en la Royal Academy of Arts de Londres. En el diseño tuvieron buena acogida las recomendaciones del ingeniero alemán Franz Baltzer y siguieron algunos principios usados en la estación central de Amsterdam.
El diseño de Kingo Tatsuno, considerado como el padre de la arquitectura moderna japonesa, estuvo listo poco después, pero los trabajos solo pudieron comenzar cuando dejaron de interferir las guerras contra China y Rusia.
En Japón se había visto muy pocas construcciones con ladrillos rojos vistos, que eran algunas de las características del estilo europeo del Renacimiento. Tampoco eran fáciles de ver las cúpulas (las del norte y sur iguales, diferente la central) ni las ventanas seriadas de los tres pisos. Las tejas de pizarra sí eran tradicionales del Japón y el decorado interior. Para los ciudadanos no era una construcción que representaba sus tradiciones, no les hacía perder la cabeza, pero era claro que el país vivía un momento histórico que estaba bien descrito por el edificio.El bombardeo en la II Guerra Mundial destruyó buena parte de la cubierta y el decorado interior, aunque la estructura soportó bien. La reconstrucción se recuerda como uno de los proceso más largos de la historia de la ciudad: terminó en 2012 y tomó unos 60 años.
Era difícil intervenir sin interrumpir el funcionamiento de la infraestructura de transporte. Se podía trabajar abiertamente de 01:00 a 04:00, cuando el servicio se detiene, y con restricciones el resto del día. Además, fue extenuante encontrar la fórmula de fabricación de los ladrillos, hallar al fabricante y lograr que los hicieran exactamente iguales a los originales, hubo muchos esfuerzos para que la estética fuera igual a la del día de la inauguración.
Se aprovechó para hacer un trabajo integral para reforzar el edificio y reconstruir íntegramente los cimientos utilizando un sistema de aislamiento sísmico para los dos nuevos subsuelos.
En la página web de la estación consta la declaración de Makoto Kawada, de relaciones públicas de la Compañía de Ferrocarriles del Este de Japón: "Para el tejado que se construyó hace cien años se empleó pizarra natural de Ogatsu, en Ishinomaki, prefectura de Miyagi. Nosotros obtuvimos el material de la misma fuente original y estábamos a punto de enviarlo a Tokio cuando se produjo el gran terremoto en el noreste del país y se lo llevó el tsunami. Sin embargo, casi de forma milagrosa, se encontraron 15.000 tejas de pizarra que estaban enterradas en el lodo”.
A pesar de que la Estación de Tokio nunca dejó de operar, los trabajos se demoraron un poco por las dudas de cómo realizar la reconstrucción y otra también por la intención de algunos ciudadanos de derrocarla e ir definitivamente por un edificio moderno.
La estación está en el barrio de Marunochi (de hecho, se le conoce también como la estación de Marunochi) un sector exclusivo donde tienes sus oficinas centrales muchas corporaciones. Es posible que el metro cuadrado de construcción más costoso de Tokio, que es una de las ciudades más caras del mundo, se venda en este barrio.
Queda dicho que tiene como vecino al palacio de Chiyoda (Palacio Imperial) y también a los barrios comerciales de Nihonbashi y Ginza. Vista desde afuera, la estación de Tokio parece una niña bien arreglada y vestida con ropas de hace un siglo que es protegida por unos colosos de ventanales relucientes.
La celebración de un siglo de vida de la estación ha causado conmoción. Una más. En 2012, cuando se inauguraron los trabajos de reconstrucción, se presentó un juego de luces que debió ser suspendido porque ni los organizadores ni las autoridades podían controlar la muchedumbre que querían asistir al evento.
Un suceso parecido se repitió en estos días: la empresa Japan Railways (JR) decidió emitir una tarjeta  de pago para uso en el sistema de transporte en una edición limitada y con un diseño conmemorativo (se llama Suica). Nuevamente, debió suspender la venta porque no pudieron organizar a tanta gente que la quiso comprar.
La tarjeta tuvo un costo de dos mil yenes (algo menos de dos dólares). Uno de los afortunados que pudo adquirirla, la subastó en línea y consiguió que le pagaran cien veces más el precio (cerca de dos mil dólares).
Tener esa tarjeta para un japonés es como poseer parte de la historia de su país. Y de un ícono de la movilidad: la estación es usada por 10 líneas ferroviarias, 3.000 trenes entran o salen cada día y medio millón de pasajeros usan a diario sus instalaciones (es la tercera estación más transitada de Japón y una de las más movidas del mundo). Llegan y salen trenes cada 2 o 3 minutos con rigurosa exactitud y puntualidad.


 
Evidentemente, existe una ciudad debajo de esta instalación: comida que se sirve rápidamente, ventas de periódicos y revistas, copias de llaves, tiendas de conveniencia, almacenes de ropa: nada más parecido a un nido de hormigas, uno enorme, es posible usar quince minutos de caminata para ir del un lado al otro de la estación por los pasillos subterráneos, debidamente escoltado por decenas de pasajeros, siempre hay mucha, mucha gente. Además, en el edificio principal está uno de los más bonitos hoteles de la ciudad, que fue inaugurado unos meses después que la estación.
Esta instalación es considerada la puerta de entrada a la ciudad, es un símbolo de una megalópolis que, al mismo tiempo, muestra bien a un país moderno.
La Estación de Tokio encargó la producción de un cortometraje que se refiere a la celebración de un siglo de vida, obviamente en anime, se lo puede mirar aquí
).

Si no les veo antes, les deseo unas felices fiestas de año nuevo, con muchos abrazos e inmensos buenos deseos.

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